Czego ekspert Peemka nie rozumie

"Ciemna, kreskowana linia to granica gdzie kontrujące działanie przeciwnej lotki jest jest w stanie powstrzymać przechylania się samolotu. Jak widać, przy wyższych kątach natarcia reakcja przeciwnej lotki nie wystarczy by skompensować moment obrotowy i samolot zacznie się przechylać. Pamiętać jednak należy, że testowowano model bez wysuniętych klap. Powyższy wykres podaje na tacy współczynnik momentu obrotowego dla różnych zakresów utraty końcówki lewego skrzydła w funkcji kąta natarcia."

To fragment notki Peemki (*). Podkreśliłem zbędne zdanie wynikające bądź z niezrozumienia zagadnienia, bądź złej woli autora. Dla Peemki i chyba też prof. Biniendy kąt natarcia to produkt cywilizacji wschodu (dr Gajewski) wymyślony, żeby ekspertom utrudniać życie.
Moment obrotowy równoważy się wychyleniem lotek. Aby ustalić, urtatę jakiego fragmentu skrzydła można zrównoważyć lotką i spoilerem należy policzyć zmianę momentu obrotowego wywołanego maksymalnym wychyleniem lotki i spoilera po jednej stronie. Ograniczę się do początku rozważań - pokażę, jak działa ruchoma część profilu. Siłę nośną wytwarzaną przez pasek skrzydła można zapisać następująco F = const * IAS^2 * (alfa0 + alfakn)
W nawiasie stoi efektywny kąt natarcia, alfa0 to kąt pomiędzy cięciwą z nieodchyloną płaszczyzną sterową a napływającym powietrzem, alfakn to składnik związany z wychyleniem płaszczyzny . Już teraz widać, że siła nośna ma dwa składniki, z których tylko jeden ulega zmianie przy zmianie wychylenia płaszczyzny sterowej lub klapy. Tak więc klapy nie mają nic do rzeczy, kiedy wychyla się lotka. Postaram się najprościej, jak można, przedstawić zasadę działania ruchomej części profilu (klapy, płaszczyzny sterowe).Na rysunku sposób wylicznia alfakn. Zastąpienie funkcji trygonometrycnych miarami łukowymi działa dobrze w prawie całym zakresie kątów wychyleń płaszczyzn, co sprawdziłem rachunkowo. I tak są to rachunki przybilżone, ponieważ wychylenia mają wpływ na doskonałość aerodynamiczną profilu. Poprzez całkowanie drugiego składnika po rozpiętości otrzymuje się maksymalny moment równoważący, z którego w prosty sposób można wyliczyć, jaki może być kąt natarcia na urwanym fragmencie skrzydła po przeciwnej stronie. Niezrozumienie tego prowadzi Peemkę również do błędnego sposobu interpolowania współczynnika C_Ldla klap "36" przy pomocy klap "45". "Zgodnie z wykresami aerodynamiki Tu-154 przy klapach w pozycji neutralnej i kącie natarcia 12 stopni C_L ynosi 0,8 (wykres lewy). Dla klap w pozycji 36 stopni wzrasta on o wartość 2,2 czyli do około 1,8". W rachunkach należy uwzględnić, że zwiększenie kąta natarcia na wychylonych klapach następuje tylko na fragmencie skrzydeł, na którym są zamontowane. Należy nie pamiętać, że testowano model bez wysuniętych klap.Otrzymane przeze mnie 3,5st przy utracie 1/3 skrzydła jest zgodne z literaturą,klapy w tych wyliczeniach nie biorą udziału. Wykres NASA obowiązuje bez wzgledu na kąt wychylenia klap. Omawiane przez Peemkę opracowanie Jorgensena nie znajduje potwierdzenia ani w poprawnie przeprowadzonych wyliczeniach, ani w literaturze. Warto dadać, iż w świetle powyższego dyskusja, czy lewa klapa została uszkodzona, staje się poniekąd bezprzedmiotowa - jej uszkodzenie tylko powiększy moment obrotowy.

Tekst Peemki to produkt dyletanta objaśniającego idem per idem (ale dokąd idem?). Przypomina on inne tłumacznie Peemki - dylematu 5mm Biniendy. "W skrócie: współczynnik twardości (ρ) dla poszycia obejmującego całą objętość skrzydła wynosi około 104 kg/m^3, podczas gdy dla dźwigara jest znacznie wyższy, bo on nie zawiera żadnej pustej objętości. Stąd różnica. Widzę, że Pan tego nie zrozumiał - wolno Panu ;-)"

Jednym słowem - 5mm grubości przedniej krawędzi skrzydła należy podzielić przez objętość skrzydła, a 5mm grubości dźwigara przez objętość dziwgara - no dobrze - ale dlaczego obu nie podzielić przez długość kadłuba , albo ciąg prawego silnika? Gdyby dzielić przez to samo, przynajmniej byłoby sprawiedliwie, choć równie niemądrze.

Notkę warto uzupełnić o policzone opisaną wyżej metodą momenty obrotowe wytwarzane przez poszczególne płaszczyzny sterowe wyrażone wielokrotnością momentu lotek.