Poniżej lista pytań (uaktualnienie 20.10.2013 ).
Do prof. Biniendy
Publikujący na S24 omówienia działań Zespołu Parlamentarnego bloger Peemka podał następujące wymiary elememtów konstrukcyjnych skrzydła, w miejscu dla którego były prowadzone symulacje kolizji.
Jak Pan Profesor tłumaczy, że we wszystkich symulacjach efekt kolizji przedniej ściany kesonu, czyli fragmentu poszycia był zawsze taki jak na załączonych rysunkach.
Przednia ściana (krawędź przednia) zawsze rozpadała się, czyli również ściana o grubości 5mm. a dźwigar o grubości ścianki 5mm przecinał brzozę. Czy efekt niszczenia przedniej ściany kesonu i równoczesnego pozostania nieuszkodzonym pierwszego dźwigara uzyskano manipulując parametrami wytrzymałościowymi materiałów w różnych symulacjach?
Dlaczego w symulacji z zerowym kątem natarcia pień w wyniku kolizji ugina się bardzo nieznacznie, a w symulacji z kątem natarcia 14st., kiedy doszłoby do kontaktu mało ugiętego pnia z dolnym poszyciem niszczącym to poszycie, pień ugina się prawie pod kątem prostym. Poniżej fragmenty slajdów z prezentacji. Czy zmiana elastyczności brzozy była spowodowana koniecznością uwzględnienia niezerowego kąta natarcia.?
Dlaczegow Pana prezentacjach ani publikacjach na temat kolizji nie ma usystematyzowanych parametrów wytrzymałościowych brzozy oraz wymiarów elementów konstrukcyjnych skrzydła przyporządkowanych do każdej symulacji?
Jakibył wynik przypadkowo ujawnionej przezntacji, z której pochodzi poniższy slajd.
Widać na niej, że pień penetruje skrzydło przynajmniej aż do trzeciego dźwigara.
Jakie było pole przekroju wzdłużnych elementów konstrukcyjnych w części kadłuba pomiędzy centropłatem a ogonem – tam, gdzie kadłub pękł, przyjęte w tej symulacji?
Wiosną 2012 mówił Pan na seminarium w Krakowie, że mimo „czterokrotnego wzmocnienia”, skrzydło bez szwanku dla siebie przecina brzozę. Czy Pan Profesor wobec tego szukał parametrów, przy których wynik kolizji byłby niekorzystny dla skrzydła?
Do prof. Biniendy i dr Berczyńskego
Czy Panów zdaniem, wyliczone z poniższej tabeli (po poprawienie błędów rachunkowych - pięć błędnych na trzynaście liczb) 148 cm 2 powierzchni przekroju wzdłużnych elementów konstrukcyjnych w tylnej części kadłuba przenoszącej obciążenia od pracy silników i usterzenia oraz samej masy tej części przy przyziemianiu pozostają we właściwej relacji do wyliczonych z podanych w pracy Zhanga od około 125 do 560 cm 2 powierzchni elementów wzdłużnych w części skrzydła, dla której były prowadzone symulacje kolizji.
Do dr Berczyńskego
W zacytowanej poniżej tabeli zawarte są wymiary żeber w skrzydle, a nie ma podanej grubości poszycia ani dźwigarów. W żebrach są duże otwory, a jedynymi elementami zamykającymi przestrzenie w skrzydłach, czyli najbardziej podatnymi na zmiany ciśnienia jest poszycie górne i dolne oraz ściany kesonów. Dlaczego żebra sąjedynym rozpatrywanym elementem?
Do dr Nowaczyka
JakPan tłumaczy możliwość zmieszczenia około 130 lub 145 metrów drogi, jaką samolot musiałby przebyć w około 2 sekundy na dystansie odpowiadającym w terenie około 70 lub 90 metrom. Takie wydłużenie odpowiada zakrętowi o około 180 stopni. Poniżej fragment ekranu z prezentacji dla ZP uzupełniony przeze mnie oczywistymi wielkościami ilustrujący pytanie. Przerywanie linie ma mapie wyznaczają kratki o rozmiarach 25 m na 25 m.
W ostatniej prezentacji pokazał Pan slajd, z którego fragmentu dokonałem powiększenia i zaznaczyłem długości odcinków czasowych.
W ekspertyzie ATM jest to opisane następująco
Na jakiej podstawie pod następnym slajdem umieszcza Pan podpis
niezgodny z przytoczonymi wyżej faktami? Twierdzi Pan, że skorelowane są również zmiany przyspieszenia poziomego (poprzecznego). Tak nie jest – może jedynie być tak, iż ze względu na czterokrotnie niższą częstotliwość rejestracji przeciążenia poprzecznego, drugi pik się nie zarejestrował, co obrazuje zestawienie wykresów w następnym pytaniu.
Jak do etyki badacza i Art.16 prawa autorskiego ma się użycie przez Pana slajdu po lewej wobec dwóch slajdów obok mojego autorstwa znanych doskonale wszystkim ekspertom ZP, (w tym kilkukrotnie była przedmiotem dyskusji pomiędzy mną, a dr Szuladzińskim), publikowanych na S24 i w moim referacie na I KS.
Do Pana Jorgensena.
Z badań NASA wiadomo że dla tej klasy samolotu powstrzymanie obrotu wywołanego utratą 1/3 skrzydła jest możliwe przy pomocy lotek tylko w przypadku kąta natarcia około 3 do 5 stopni. Według rejestratorów lotu dla rozpatrywanej przez Pana sytuacji, czyli „po brzozie” kąt natarcia wynosił kilkanaście stopni. Na wykresie zaczerpniętym z opracowania Shana(http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20080034656_2008034489.pdf) linią przerywaną zaznaczono kąt natarcia dla którego możliwe jest powstrzymanie obrotu. Na to opracowenie powoływał się wcześniej prof. Czachor. Dla omawianego w pracy przypadku było by to 3 do 5 stopni. Nieprawidłowość tego wyniku oraz otrzymanej przez Pana Jorgensena asymptotycznej prędkości obrotu 7 st/s stwierdziłem też na drodze własnych obliczeń opublikowanych na S24 – ze względu na kąt natarcia powinna być wielokrotnie wyższa. Uzyskana przez Jorgensena odpowiada kątowi natarcia około 4 st.
Opracowanie sporządziłem na podstawie Materiałów I Konferencji Smoleńskiej, notek na S24 autorstwa Forda Prefecta, Peemki, You-Know-Who oraz własnych.Jeżeli pojawiły się spostrzeżenia niewymienionych wyżej osób - z góry przepraszam i chętnie dopiszę w notce.
Wymienione przeze mnie wątpliwości z całą pewnością zostały zauważone przez adwersarzy ZP i w przyszłości mogą z powodzeniem zostać wykorzystane przeciw Zespołowi.
Michał Jaworski
