Ukryte pół sekundy 3

Autorzy raportu "Stan badań" pisząc "O godz. 06:40:57 (t=0) nastąpił wstrząs działający na samolot lewej strony, skutkujący zmianą przyspieszenia poprzecznego." nie pokusili się o powiązanie tego faktu z odnotowanymi w tym czasie gwałtownymi zachowaniami innych parametrów, samo zaś przeciążenie poprzeczne rejestrowane co pół sekundy nie jest dobrą podstawą do wnioskowań (być może chodzilo o ominięcie praw autorskich do "dwóch wstrząsów", co byłoby bezsensowne z metodologicznego punktu widzenia).
Przebiegi parametrów w raporcie MAK niestety na różnych wykresach wyglądają różnie (kolorem czerwnym zaznaczyłem obszar braku pomiarów przeciążenia poprzecznego). Można jednak powiedzieć, iż pierwszy pik przeciążenia pionowego występuje w tym samym momencie co poprzeczniego, a drugi pik przeciążenia poprzecznego wtedy, kiedy nie ma zarejestrowanych przeciążeń pionowych. Ze wzgledu na to, że drugi pik przeciążenia pionowego graniczy ze strefą braku pomiarów przeciążenia poprzecznego jest możliwe, że w tej strefie miał swój odpowiednik.

Na wykresach KBWL pojawia się trzeci parametr wykazujący gwałtowne zmiany - kąt przechylenia. Przebieg przeciążenia pionowego jest inny niż na wykresie MAK.

Kolorem wyróżnione są strefy czasu, kiedy przeciążenia i przyspieszenie kątowe są duże. Z dwunastu potencjalnych miejsc (po cztery na każdym z trzech wykresów) pokrywają się w dziewięciu. Ostatnie miejsce na wykresie "Roll" to obszar, w którym nie był już mierzony [1], a wykres "Lat" ma rozdzielczość czasową cztery razy mniejszą. Można wobec tego podejrzewać, że występują równoczesnie i łączy je wspólny mechanizm. Taki mechanizm zasugerowałem w czasie IKS oraz w [2]. Wtedy ograniczyłem się do powiązania przeciążenia pionowego z przyspieszeiem kątowym.

Kończący "szarą strefę" drugi pik w przeciążeniu poprzecznym nasuwa przypuszczenie, ze w "szarej strefe" na wykresie przeciążenia pionowego mógł wystapić trzeci pik [3] oraz wystąpiła nie zarejestrowana trzecia gwałtowna zmiana kąta przechylenia. Wykresy KBWL sugerują możliwość jeszcze czwartej takiej sytuacji. Co te gwałtowne zjawiska mogą oznaczać - w szczególności czy moga być efektem kontaktu z drzewami? Pierwsze, kiedy samolot leci bez przechyłu z pewnością nie - wystapiłoby przyspieszenie kątowe oraz przeciążenie pionowe o przeciwnym zwrocie. Jeżeli chodzi o pozostałe, to zwroty się zgadzają, ale wartości przyspieszenia kątowego są o rząd wielkości większe - 20/s"2 do 30/s^2 (mój referat na IKS). Pnie następnych po brzozie drzew mogły zadziałać na skrzydło z siłą kilkunastu, maksymalnie 30 Ton (na podstawie: prof. Błaszczyk na IKS - ścinanie, moja dyskusja z Nudną Teorią - ściskanie, nie natknąłem się niestety na wielkości mechaniki klasycznej wynikające z symulacji prof. Biniendy ). Na ramieniu kilkunastu metrów daje to moment zdolny wytworzyć przyspieszenie kątowe około 3/s^2. Od notki[4] nurtuje mnie podobieństwo przebiegu wychylenia steru kierunku z innymi parametrami. Korelacja czasowa z kątem przechylenia jest wyrażna. Wychylenie setru może wytwarzać roll w przeciwna stronę, ale nie jest to raczej wielkość tego rzędu. Gwałtowność zmiany roll wskazuje, że był on przyczyną a nie skutkiem. Niestety jest to w sprzeczności z zarejestrowanymi zmianami położeń pedałów, od których zjawisko nie powinno zależeć, gdyż nie są połączone ze sterem prostym układem mechanicznym. ___________________________________________________