Raport "Stan badań" nie wzbudził na S24 specjalnych emocji. Szkoda, bo część pierwsza i trzecia -nietechniczne - są bardzo bogate w faktografię. Część druga - techniczna nie mogła być specjalnym postępem w stosunku do porzedniego raportu ponieważ nie pojawiły się, poza ekspertyzą ATM, nowe dane. W tej ekspertyzie można przeczytać o szeregu awarii w ostatnich sekundach. Autorzy mogli chyba bardziej stanowczo stwierdzić, że na 2-2,5 sekundy przed końcem wykresów MAK nastąpiły awarie wszystkich generatorów głównych zamontowanych na silnikach [1].
Powtórzyła się niezrozumiała wpadka z brakiem wskazania źródła "pół sekundy" [2].
Autorzy raportu koncentrują swoją uwagę na TAWS#38. Dane zawarte w tym logu nie zostały przez obie komisje wzięte w analizach pod uwagę, co jest wystarczającym powodem, aby się im dokładnie przyglądać, zwłaszcza, że jest to zapis oznaczający zdarzenie "landing" w czasie, kiedy samolot musiał się znajdować w powietrzu - takie też są zapisane w nim wysokości radiowa i baryczna.
Z zapisanego położenia geograficznego wysnuwana jest następująca teza -"Z dotychczasowych analiz zapisu wynika, że kurs samolotu nie zmienił się pomiędzy brzozą a miejscem wystąpienia „event landing”. Zaprzecza to możliwości wykonania beczki o parametrach zgodnych z raportami rządowymi i przewróceniu się samolotu „na plecy”. (str 84-85) Z tym, że zanotowane prze system TAWS położenie geograficzne musiało być dokładne nie zgadzają się YKW, Andrzejmat oraz Ford Prefect. Ford Prefect oraz autor zauważyli, że gdyby zakręt ku wrakowisku zaczynał się dokładnie lub bardzo blisko tego punktu, to na wykonanie zakrętu zabrakło by siły dośrodkowej wynikającej z przyspieszeń osiągalnych [3],[8] oraz zarejestrowanych [4]. Gdyby zaś przyjąć, że zakręt będzie wykonywany na tyle łagodnie, że nie wystąpi deficyt zarejestrowanych przeciażeń, to równoczesnie uzysk wysokości pomiędzy minimum a następującym po nim maksimum będzie mniejszy [5]. W tej sytuacji najrozsądniejsze byłoby poczekać na dodatkową ekspertyzę producenta oraz rozstrzygnięcie kwestii czerwonego i białego lakieru w przełomie brzozy.
Tymczasem KBWL z poszła z prostym lotem po minięcu brzozy jeszcze o około 20 metrów, czyli ćwierć sekundy dalej - w Załączniku 4 do raportu czytamy "Samolot w odległości 690 m od progu drogi startowej, przy przechylenie wynoszącym około -90° (rys. 10) zaczął zakrzywiać swój tor lotu w lewo, jego kadłub znajdował się wówczas na wysokości około 18 m nad ziemią" (str. 285)
Trudno domyślić się,co autorzy mieli na myśli pisząc "O godz. 06:40:57 (t=0) nastąpił wstrząs działający na samolot lewej strony, skutkujący zmianą przyspieszenia poprzecznego." ..."O godzinie 06:40:59 (t+2) włączył się automatycznie TAWS event#38: Landing." (str.88). Na wykresach w raportach taką zmianę przyspieszenia poprzecznego na dwie sekundy przed TAWS trudno zidentyfikować. Gdyby zaś chodziło o przyspieszenie pionowe, to z kolei nie można by określić strony jako lewej.
Ze zdania "TAWS „event landing” jest uruchamiany po zetknięciu się kół z ziemią, a zanotowana wówczas wysokość baryczna wynosiła 36 metrów (wysokość zanotowana wówczas przez MSL to 42 metry nad poziomem pasa)." oraz podpisu pod wykresem "Zapis skrzynki parametrów lotu opr. M. Dąbrowski, trajektoria pionowa według załącznika 4.11 KBWLLP"(str.85) wynika, że autorzy całkowice zrezygnowali ze spójności branych do analizy danych. Wiadomo bowiem, iż trajektoria z załącznika 4.11 (animacja) przebiega kilkanaście metrów powyżej wysokości baro zarejestrowanych w poprzednich TAWSach [6]a wysokości MSL (mean sea level) w poprzednich TAWSach są o 50 metrów większe[7] . W tym miejscu należało by raczej oczekiwać od KBWL - w przypadku Zał. 4.11 oraz UA - w przypadku MSL wyjaśnien tych niezgodności, niż opierać na nich tak kategoryczna wnioskowanie.
Nie znalazł też odzwierciedlenia w raporcie brak dokładniej synchronizacji czasów TAWS, FMS oraz wykresów parametrów. Ma to ogromne znaczenie w przypadku TAWS #38, FMS oraz ostatniego fault log.
Na części technicznej zaciążyło dążenie autorow do przedstawienia całościowego scenariusza katastrofy. Przy niewystrczających danych musi to wywoływać wrażenie nadmiaru myślenia życzeniowego przy niedostaku twardych ustaleń. Lepszym wyjściem byłoby postawienie w oparciu o dotychczsowe wyniki pytań, na których odpowiedzi muszą się znaleźć, by mówić o przekonującym opisie przyczyn i przebiegu katastrofy.
________________________________________________
[1]kaczazupa.salon24.pl/500401,w-poszukiwaniu-straconych-17-stopni-2
[2]kaczazupa.salon24.pl/461516,ukryte-pol-sekundy ,kaczazupa.salon24.pl/484977,kiedy-dr-nowaczyk-mowi-my
[3]ford.salon24.pl/447871,zakret-macierewicza-cz-3
[4]kaczazupa.salon24.pl/448846,you-don-t-know-how-5
[5]kaczazupa.salon24.pl/497752,trajektorie-raz-jeszcze
[6]ford.salon24.pl/457911,osierocone-taws-y-nowaczyka
[7]afortiori.salon24.pl/499855,wysokosc-z-gps-zespol-laska-potwierdza-problem
[8]andrzejmat.salon24.pl/499881,taws-smolenska-katastrofa-uwagi-dla-laikow-i-humanistow
________________________________________________
Czerwonym kolorem wyróżniłem uzupelnienia.
Komentarze