Notka jest kontynuacją rozważań o prawym yaw oraz związanym z tym zachowaniem steru i pedałów zarejestrowanym i uwidocznionym na wykresach w raporcie MAK.
Dla lepszego zobrazowania przebiegi przeciążenia poprzecznego i położenia pedałow są odbite wzgędem osi "X".Widać, że przebiegi są wyraźnie skorelowane ze sobą.
Tymczasem w poprzedniej fazie lotu trudno doszukiwać się zwiążku pomiędzy przeciążeniem poprzecznym a położeniem steru.
Ze względu na częstotliwość zapisu jest pewna swoboda w określeniu dokladnej chwili czasowej wystąpienia minimów i maksimów czyli przesunięcia skal czasowych. Przesunąłem je tak, aby piki były mniej więcej w tych samych miejscach. Takie skorelowanie czasowe przebiegów parametrów nasuwa bardzo uzasadnione przypuszczenie, że albo miały wspólną przyczynę tu nie pokazaną - takiego parametru nie znalazłem - albo pomiędzy nimi istnieje związek przyczynowo - skutkowy.
- Wychylenie steru kierunku jako przyczyna zmiany położenia pedłów jest wykluczone, bo nie jest to przekładnia mechaniczna.
- Wychylenie steru kierunku jako powód przeciążeń poprzecznych jest wykluczone ze względu na skalę. Przeciążenia poprzeczne w pikach to około 0,5g, a przyspieszenia kątowe (yaw) wynikające z rachunków w poprzedniej notce to około 0,002/s^2.
- Nacisk na pedał powodujący wychylenie steru, które z kolei wywołuje przeciążenia poprzeczne jest wykluczony ze względu na poprzednie zdanie.
- Nie można natomiast wykluczyć przeciązeń poprzecznych jako przyczyny nacisku na pedały i wychyleń steru, przy czym wychylenia steru mogłyby pojawić się jako skutek nacisku na pedaly, lub niezależnie, jako efekt bezwładności steru. Stawia to pod znakiem zapytania prawdziwość stwierdenia z raportu MAK "do chwili zderzenia samolotu z powierzchnią ziemi, znajdując się w położeniu odwróconym, pilot próbował prawą nogą dosięgnąć do pedału i nacisnąć na niego w celu skontrowania lewego przechylenia" (zdanie pojawia się w stosunku do obu pilotów.).
I jeszcze slajdy z prezentacji przygotowanej na 05.02.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
